Politickým důsledkem sestřelení letounu U-2 bylo opětovné ochlazení americko-sovětských vztahů a zrušení schůzky na nejvyšší úrovni mezi Nikitou Chruščovem a Dwightem Eisenhowerem, která se měla konat o dva týdny později v Paříži. Incident, po němž byly zastaveny špionážní lety USA nad Sovětským svazem, také urychlil vývoj amerického satelitního systému Corona, který v monitorování území přelety nahradil.

Na prvního máje 1960 ráno odstartoval ke svému 28. letu se strojem U-2 tehdy třicetiletý Francis Gary Powers z americké základny u pákistánského Péšávaru. Nad Sovětským svazem vyfotografoval základnu Bajkonur, dále měl zachytit atomové laboratoře v Čeljabinsku a zejména pak oblast Plesecka u Petrohradu, kde byla budována základna balistických raket.

Sověti zaregistrovali americký letoun už nad Afghánistánem a záhy proti němu vyslali letoun Su-9, který byl stejně jako U-2 schopný dosáhnout značné výšky (až 20 km; U-2 něco přes 20km). Do akce byly nasazeny i dva stroje MiG-19, jež se ale nedokázaly vznést do výšky cíle (asi 22 km), a pozemní protiletecká obrana, jíž se podařilo Powerse zasáhnout. Až v roce 1990 Moskva přiznala, že jedna z vypálených raket zasáhla omylem i stíhačku MiG-19, v níž zahynul pilot Sergej Safronov. Ostatky trosek obou letounů jsou dnes v Ústředním muzeu ozbrojených sil v Moskvě.

Powers, který před pádem letounu seskočil padákem, byl v srpnu 1960 v Rusku odsouzen ke třem letům vězení a sedmi letům nucených prací. Začátkem roku 1962 se podařilo dojednat výměnu, která se uskutečnila 10. února 1962 na Glienickém mostě mezi západním a východním Berlínem. Za Powerse Sověti získali svého špióna Vilyama Fishera (alias Rudolfa Abela), zatčeného v New Yorku v roce 1957, spolu s Powersem se do USA vrátil Američan Frederic Pryor, zatčený v Berlíně v létě 1961.

Po návratu do vlasti prošel Powers martyriem vyšetřování a psychotestů, které měly vyloučit, že je dvojí agent. Bylo mu vyčítáno, že před pádem neaktivoval sebedestruktivní systém stroje a že nepožil kyanidovou kapsli. Výbor Senátu ale nakonec konstatoval, že Powers se za daných okolností zachoval správně. Jeho kariéra stíhacího pilota tím však skončila.

Krátce pracoval na ředitelství CIA a v létech 1963 až 1970 působil jako testovací pilot ve firmě Lockheed. V roce 1970 publikoval knihu Operation Overflight: A Memoir of the U-2 Incident (Operace Přelet: Vzpomínka na U-2 incident) a posléze se stal reportérem rádia KGIL v Kalifornii. Tamtéž začal v roce 1977 létat jako pilot helikoptéry pro televizní stanici NBC, což se mu stalo osudným – 1. srpna 1977 při návratu z natáčení požárů v Santa Barbaře s helikoptérou havaroval.

“Říkalo se, že mu CIA ‘pomohla’, ale můj výzkum potvrdil, že to byla skutečně náhoda,” říká ke smrti svého otce Francis Gary Powers junior (44). Prý mu došlo palivo – indikátor paliva byl před nehodou porouchaný (ukazoval méně), jenže před osudným letem mechanik přístroj opravil a Powerse o tom neinformoval. V roce 1996 založil Powers jr. ve Virginii Muzeum studené války, v jehož správní radě je i Sergej Chruščov, syn Nikity Chruščova, který dal v roce 1960 zřejmě příkaz k Powersovu sestřelení.

Letouny Lockheed U-2, kdysi klíčový nástroj CIA pro monitorování sovětského raketového programu, dnes využívá agentura NASA ke geofyzikálním a astronomickým výzkumům. V roce 1962 prosluly pořízením snímků raketových základen na Kubě, což vyústilo v takzvanou karibskou krizi, během níž se svět ocitl na pokraji jaderné války.

(ČTK); Prevzaté z www.letectví.cz

Tamní Sdružení Aviatické pouti připravuje pro letošní rok řadu doprovodných akcí, jejichž vyvrcholením se stane letošní, jubilejní dvacátá, Aviatická pouť konaná ve dnech 5. a 6. června. Její program bude premiérově rozdělen do několika dějství, která divákům představí významné kapitoly z dějin českého a československého letectví.

Program oslav ale již započal. Například od středy 3. března je v pardubickém obchodním centru AFI Palace umístěn ultralehký letoun Blériot XI stavitele Václava Vondráška. Zajímavostí je, že vystavený stroj se nachází jen nedaleko od místa, kde Ing. Kašpar žil. Na protějším rohu křižovatky stával hotel Veselka, který na přelomu devatenáctého a dvacátého století vlastnil František Kašpar, otec prvního českého aviatika.

Společnost Aeromedia, a. s. je již po dvacáté mediálním partnerem Aviatické pouti a časopisy Letectví+kosmonautika a AeroHobby, společně se zpravodajským serverem Letectvi.cz, budou pravidelně přinášet aktuality z příprav akce.

(PKo)

Prevzaté z www.letectvi.cz; Foto: Petr Kolmann

Během života se Tupolev musel postupně vyrovnat s nepřízní carského režimu i sovětské moci. Jako třiadvacetiletého studenta moskevské techniky jej úřady obvinily z revoluční činnosti a on na tři roky musel přerušit studia. Dokončil je až v roce 1918. Už jako úspěšný letecký konstruktér se stal jednou z obětí čistek 30. let. Na podzim 1937 byl obviněn, že řídil Ruskou fašistickou stranu, která údajně chtěla rozvracet sovětský letecký průmysl.

Tupolev dopadl ale nakonec mnohem lépe než tisíce dalších obětí stalinských procesů – v květnu 1940 byl odsouzen k "pouhým" deseti létům vězení. Na prahu války si ale i sovětské vedení uvědomilo, jakou cenu pro ni zkušení technici a konstruktéři mají, a Tupolev spolu s dalšími vězni skončil ve zvláštní konstrukční kanceláři, jež spadala pod tajnou policii NKVD. Pod Tupolevovým vedením se tam zrodil typ ANT-58, který se po dalším vývoji (ANT-59 a ANT-60) stal nepřímým předchůdcem rychlého dvoumotorového bombardéru Tu-2 (na snímku), jednoho z nejúspěšnějších sovětských letadel druhé světové války.

Půl roku poté, co se v lednu 1941 ANT-58 vznesl poprvé do vzduchu, byl Tupolev spolu se svými spolupracovníky propuštěn. Úplné rehabilitace se ale dočkal až v roce 1955, dva roky po Stalinově smrti. I na svobodě pokračoval v práci, koncem války například dostal za úkol zkopírovat americký bombardér B-29. Ten Američané odmítli do SSSR dodat, a tak nezbylo než prozkoumat tři letouny, které na sovětském území nouzově přistály. Tupolevovo zpětné inženýrství slavilo úspěch a stroj známý jako Tu-4 byl až do půlky 50. let páteří strategického letectva.

Kopie cizích vzorů ale byla v Tupolevově dlouhé kariéře jen výjimkou, byť pro armádu významnou. Více jej proslavily vlastní typy – například první sovětský celokovový letoun ANT-2 (1924) či obří osmimotorový ANT-20 Maxim Gorkij (1934). Tupolevův postup při vývoji letounů byl svérázný – obvykle vznikl poměrně rychle nepříliš dokonalý prototyp a až později se postupně "vychytávaly mouchy".

Pod Andrejem Tupolevem pracovala řada známých sovětských konstruktérů – například Pavel Suchoj, který později založil vlastní kancelář. Právě on navrhl mezi válkami "přerostlý motorizovaný kluzák" ANT-25 (na fotografii), který v roce 1937 jako první letoun v historii absolvoval let z Moskvy do Spojených států přes severní pól bez mezipřistání.

Brzy po válce začal Tupolev koketovat s proudovými motory, už v druhé polovině 40. let vznikl bombardér Tu-12. Po neúspěšné "čtrnáctce" (do výroby se dostal konkurenční stroj z Iljušinovy kanceláře) představil Tupolev v roce 1952 dvoumotorový Tu-16, jeden z nejdéle provozovaných proudových bombardérů všech dob – jeho čínská verze je dodnes ve službě.

Úpravou "šestnáctky" pak v roce 1955 vznikl první sovětský proudový dopravní letoun Tu-104. Ten kromě Aeroflotu provozovaly i Československé aerolinie, které se tak staly jedou z prvních "tryskových" společností na světě. Z Tupolevovy kanceláře pocházel také jeden z pouhých dvou nadzvukových dopravních letounů na světě, typ Tu-144, který poprvé vzlétl v roce 1968. Vývoj stroje, který se až nápadně podobal konkurenčnímu britsko-francouzskému Concordu, ale už vedl syn zakladatele kanceláře Alexej Tupolev (1925-2001).

(ČTK/red)

Foto: OAO Tupolev a Pavel Vanka

Na oslavách nechyběl Albatros s podobiznou konstruktéra na směrovce ani narozeninový dort. Výročí se stalo na základně s čestným názvem Biskajská také příležitostí ke křtu 222. taktické letky Albatrosů. Vlasta Šišková jí propůjčila čestný název svého zesnulého manžela, generála Aloise Šišky, pilota 311. perutě britského Královského letectva za druhé světové války.

Václav Vlček, syn hlavního konstruktéra Jana Vlčka, sledoval otcovu práci od dětských let. Když pracoval na konstrukci L-29, tak ho ve dvanácti letech posadil do kokpitu prototypu delfína, aby dokázal, že letoun bude bezpečný. "V pokoji měl rýsovací prkno a pracoval i doma. To byl jediný člověk, který neměl ve Vodochodech píchačky, protože chodil do práce ráno v pět a v devět večer domů. Vím, že na tom pracoval dost intenzivně," řekl Vlček.

Nejvíce ho podle něj trápila spolupráce s lidmi. "Tenkrát všichni říkali: držme se zajeté výroby L-29. Všechny výrobní útvary se bránily změnám," říká syn konstruktéra, který v Aeru pracoval 22 let v oddělení servisu.

Na oslavách nechyběl velitel letectva a řada bývalých velitelů náměšťské základny, mezi nimi generál Jan Vachek. S L-39 poprvé vzlétl v roce 1980 jako posluchač vysoké školy v Košicích a naposledy před pěti roky. "Po celou tu dobu byla pro mě L-39 spolehlivé letadlo, později jsem na něm létal asi deset let jako instruktor. Mám s tím letounem spojené jenom vynikající zážitky," řekl. Na šesti typech letadel nalétal asi 1850 hodin.

Projekční práce na letounu L-39 se pod vedením konstruktéra Vlčka uskutečnily v tehdejších Středočeských strojírnách v Praze-Letňanech. Pak se vývoj přestěhoval do národního podniku Aero Vodochody. Na vývoji a pozdější výrobě letounu L-39 se podílelo zhruba 20 podniků sdružených tehdy ve VHJ Aero, kde pracovalo více než 15 000 zaměstnanců. Bylo nutné vyřešit velké množství problémů, vyvinout nové materiály, navrhnout a odzkoušet nové výrobní technologie. Zcela nepochybně se jednalo o dosud nejrozsáhlejší akci československého leteckého průmyslu, píše se na webu www.L-39.cz.

Rok 1971 byl ve znamení rozběhu sériové výroby L-39 a nebylo to jednoduché. V Aeru Vodochody se tehdy vyráběly letouny L-29 Delfín, součástky bojového letounu MiG-21F a navíc mělo Aero na starost i generální opravy dalších složitých letounů jako například Su-7. Přes všechny potíže se podařilo uvést výrobní linku do provozu a 7. září 1971 mohl symbolicky vojenský pilot převzít řízení prvního letounu L-39 za letu od továrního pilota.

(ČTK/red)

Foto: Jan Čadil

Od roku 1930 pak zajišťovala přepravu maximálně dvaceti cestujících na pravidelné lince Brazílie – Německo. Během devíti let hladkého provozu uskutečnil komfortní vzdušný koráb 590 letů, nalétal přes půldruhého milionu kilometrů, přepravil 34 000 cestujících a 78 tun pošty. Do historie se zapsal také prvním letem kolem světa s pasažéry na palubě a výpravou do Arktidy. V roce 1940 byl na příkaz velitele Luftwaffe Hermanna Göringa sešrotován.

(ČTK)